8/8 富良野, 美瑛, 小 CB 一日遊

夏天的北海道是二輪的天堂, 北海道地廣人稀, 風景又好, 許多日本年輕人會從各地騎著自己的車, 搭上渡輪, 越過津軽海峡[つがるかいきょう] 來到北海道旅行

所以在出發到日本前我就開始計畫, 首先是要找到租車店, 不像汽車, 機車出租的店家並沒有那麼多, 網路上的資訊也是, 搜尋關鍵字バイク　レンタル[bike rental], 可以找到一些不錯的網站, 好比 www.レンタルバイク.net, 你可以在裡面找到北海道的店家, 主要集中在札幌一帶, 函館附近也有一些, 但道東的資訊非常的少

當初行程規劃的時候是想騎車來遊交通比較不便的道東, 但這麼一來也變的行不通了, 於是改變計畫, 把前往富良野[ふらの] 和美瑛[びえい] 這天的交通工具從鐵道改成二輪, 後來發現這實在是個正確的決定

因為要到富良野和美瑛, 理所當然的就從札幌出發, 搜尋一下札幌的店家, 發現Eagle Motorcycle距離車站不會太遠, 就決定了這間


大部份店家租車都必須事前 (線上或電話) 預約的, 預約的時候可能還需要轉帳預約金, 這對外國人來說是有點麻煩, 所以租車前一天到店裡辦手續是比較可行 (而且必要) 的方法

在出發之前, 還有一件事情是在台灣必須辦好的 - 駕照, 原本日本是不承認台灣的駕照的, 就算在台灣辦國際駕照也沒用, 但 2007年起, 在被馬英九趕走的前駐日代表許世楷 的推動之下, 台日互相承認駕照, 在台灣需要辦的手續就是, 到監理所去申請一張駕照翻譯, 100元, 然後到時租車的時候就把台灣的駕照加上翻譯拿給店家即可



講到這個我想起讓人不爽的事情, 我到新竹監理站辦翻譯的時候, 承辦人員自己沒搞清楚就幫我印了汽車的駕照翻譯, 然後還理所當然的說印出來了沒辦法, 於是我就被迫多付了 100元, 後來想想我真該當場申訴的, 中華民區的公務員還真他馬的爛

Anyway, 總之我在租車前一天到店裡辦手續付錢, 和店員聊了一下, 看來我是第一個來租車的台灣人 XD, 他們之前的外國客人只有韓國人的樣子, 店員都很親切, 也很仔細的跟我解釋各種規定, 感覺很好, btw, 我不知道不會說日文的話店家會不會願意出租, 畢竟他們會希望要是車在外面出了什麼問題, 客人要能夠打電話和他們連絡

那時候我還沒有買車, 距離考到駕照也有大概四年了, 很久沒碰車, 所以其實對自己的騎車技術其實是有點擔心的, 所以保險起見就決定租 CB400 就好, 一方面操控比較容易, 租金也便宜, 而且其實沒有雙載的話, 400c.c. 也蠻夠用了



我挑的那台 vtec2 一天的租金是 13650円, 基本走行距離 500km, 超過的話每一公里追加料金 50円, 另外有一個 5000円的保險, 可以保也可以不保, 但當時我的日文程度還不夠好, 店員跟我的解釋我也聽的模模糊糊的, 大概是如果發生意外, 有付這 5000円的話, 車輛維修費用 50000円以內店家會自行吸收

出發前, 油箱是滿的 (満タン[まんたん]), 車子歸還的時候也必須要満タン, 油箱包和地圖可以免費借用, 但安全帽要用租的, 不過我是自己帶了全身裝備去, 所以這個就省下來了, 車上有裝 ETC, 但自己要有 ETC 的卡, 所以對外國人來說, 大概還是只能選擇付現金 (使用 ETC 的優惠甚至可以到五折), 另外, 他們也有 GPS 可以租

Eagle Motorcycle 附近剛好有個 IC (交流道), 把車騎出店家之後很快就可以上高速道路 (高速公路) - 其實一開始不太順利, 因為還不習慣靠左邊行駛, 老是會錯過該轉彎的地方 XD

稍微介紹一下日本的高速道路吧, We've Been There 有篇[案内]日本的高速道路寫的很好, 請先參考

名詞對照:

高速道路/自動車道: 高速公路
料金所: 收費站
IC (Interchange): 交流道
JCT (Junction): 系統交流道
SA (Service Area): 休息站
PA (Parking Area): 小型休息站

日本的高速道路通常是里程計費, 匝道收費, 上高速道路前, 在交流道先拿一張通行券, 一路上不會有收費站, 等下交流道的時候再根據里程收錢, 但市區的高速道路有可能是均一料金区間, 也就是進出這個區間必須付定額的通行費, 高速道路在這個區間的邊界就會有像台灣位於主線的收費站

以我的例子, 當我從 Eagle Motorcycle 附近的大谷地 IC 上高速道路時, 因為這裡是均一料金区間, 所以我在大谷地 IC 要先付一筆區間內的通行費, 300円, 等過了札幌JCT, 均一料金区間結束, 在札幌料金所拿通行券, 開始里程計費

檢視較大的地圖

要注意的是, 有的 IC 例如大谷地 IC, 是所謂的 Half IC, 只能北上不能南下

另外, SA/PA 裡面不一定有加油站

日本高速道路的速限大多是在 80km/h 到 100km/h 之間, 以我經過的道央自動車道而言, 單向兩線, 外側 (左側) 通常是走行車線[そうこうしゃせん] (一般車道), 內側 (右側) 是追越車線[おいこししゃせん] (超車道), 超車道沒什麼車, 大部分的人都走在一般車道上, 超車之後也會很快回到一般車道

p.s. 有時候上坡路段, 外側會變成登坂車線[とうはんしゃせん] (爬坡道), 內側是走行車線

雖然說速限 80km/h, 但其實好像不是這麼一回事, 基本上大家大約是以 110km/h 左右在一般車道巡航, 超車道大約 120km/h 到 130km/h, 當我發現這個事實的時候實在是有點驚訝, 在日本超速 50公里沒關係嗎? 我一開始心理實在是毛毛的, 很擔心後面會有警車出現, 不過看來大家都是這樣, 後來就安心的把油門轉下去了 XD, 有人知道是怎麼回事嗎?

在日本, 超過 50c.c. 的摩托車就是視為一台汽車, 路權和交通規則是沒有什麼不一樣的, 超過 125c.c. 的摩托車就可以上高速道路, 在台灣, 我的 CB400 依法卻常常得走路肩, 交通部的腦死公務員怎麼不趕快去集體撞牆自殺啊?

在日本的道路上騎車真的是很愉快的體驗, 道路設計合理, 路面品質極優, 二輪四輪平權, 互相尊重, 跟台灣實在差太多太多了

btw, 如果有機會到日本騎車, 請不要把台灣那套無視信號標線, 亂鑽車縫, 無視行人的騎車方法帶到日本, 我可不希望這個福利被取消咧

reference: 2005年去九州時寫的感想

總之我從札幌出發, 上了高速道路, 然後在三笠[みかさ] IC 下來, 沿著北海道道116, 轉国道452, 再轉北海道道135, 沿路都是風景不錯的山路, 最後眼前出現了一片開闊的平原, 就是富良野了

熊出沒注意


富良野駅


北海道的肚臍


富良野名店くまげら人氣料理, 和牛さしみ丼 (生牛肉蓋飯), 1980円


入口即化, 真的是太美味了, 來到富良野絕對不可錯過

後面那台 CB1300 的主人是遠從横浜騎車來北海道旅行的年輕人, 小聊了一下, 他只是特地來富良野吃くまげら的和牛さしみ丼的


吃完午餐, 就朝著美瑛前進, 美瑛附近的山丘, 有著許多美麗的馬鈴薯田和花田, 可惜我好像來的有點晚, 沒看到什麼花

風景真的是太美了


美馬牛駅[びばうしえき]


忘記是哪邊了



クリスマスツリーの木 (聖誕樹之木)


美瑛駅




Mild Seven の丘


到處都很美





親子の木


Seven Star の木


Ken & Mary の木


之所以會說還好是騎車來富良野和美瑛, 是因為這些景點都有點距離, 而且因為是丘陵, 上上下下的, 如果租腳踏車應該會累死吧, 至少我在山上的景點跑來跑去, 看到的遊客都是坐車來的, 要是當初是搭火車來的話, 可能就得找看看有沒有觀光巴士或計程車之類的了

騎車在山丘上的小路繞來繞去也是蠻花時間的, 因為八點以前要還車, 所以到五點左右就趕快沿著国道237 前往旭川[あさひかわ], 準備從旭川鷹栖[あさひかわたかす] IC 上高速道路回札幌

沒油啦



關於加油, We've Been There 的[案内]日本加油一二三寫的很好, 請先參考

不過他有個地方寫錯了, ハイオク(High Octane) 是高辛烷值汽油, 相當於台灣的 98無鉛汽油, 是給高壓縮比的車用的, 大部分的車用レギュラー (regular) 就可以了

上高速道路, 回札幌去也


btw, 雖然是 8月, 但晚上在高速道路上騎車還是有點小冷 (我穿一件 T-shirt 加夏季防摔衣), 請注意保暖

這一整天下來, 汽油大約 3000円 (當時約 180円/L), 均一料金区間通行費 300円 * 2, 札幌JCT到三笠IC通行費 1000円, 旭川鷹栖IC到札幌JCT通行費 2600円, CB400 租金13650円, 保險 5000円, 總共約 26000円

針對二輪的道路設計的一點討論

柏林進修交通中這個 blog 的作者在歐洲學習交通運輸, 常常有不錯的文章, 不過上個月的一篇文章讓我覺得不以為然, 就回了一篇, 結果就有點抬槓起來了 (其實我倒也沒有要戰的意思就是了), 來來往往打了不少字, 所以弄回來湊一篇文章吧 (blogger 為什麼一直不做 trackback 啊?)


低底盤公車，然後呢？

鼠伯特於2008/06/30 02:50 回應

一直以來, 做為一個潛水的讀者, 從版主的文章也收穫良多, 不過今天看到這邊文章卻感到有點失望, 版主雖然有著對於大眾運輸的先進想法, 卻還是沒有跳脫出台灣的四輪本位主義

版主上面舉出來要說明針對機車的道路標線設計, 其實都是腳踏車的, 在日本美國歐洲大多數國家, 機車路權和汽車是沒有什麼分別的 (會有受限的通常只有小排氣量車種), 甚至由於道路使用效率而有著某些優待, 好比 lane splitting, 公車&二輪專用道等

台灣道路設計一直以來的四輪本位主義, 不以車速分流而以車種分流, 造成有快有慢的機車在小小的機車道 (或路肩) 混雜行駛, 還有速度差不多的汽機車車流互相衝突, 許多自相矛盾的標線 (在禁行機車的車道上畫機車停等區), 更不要提連車道都沒有只能行駛路肩這種完全剝奪路權的設計

要是能拋開對機車的成見, 應該是能從先進國家察覺出相當大的差異才對, 真心希望台灣能多一個對二輪族友善的交通工程師


BBking於2008/07/05 17:06回覆

設置機車專用道，給予機車專用路權，真的是對機車友善的措施，機車族會一面倒的叫好嗎嗎？這要看你從什麼角度來看。沒錯，機車專用道提供了機車專屬不受干擾的行駛空間，也大幅提昇了機車駕駛者的安全，的確是對於機車友善的措施。但是一旦行駛在機車專用道上，機車必須像汽車一樣乖乖的跟車，不能任意的從旁邊超車，停紅燈不能擠到最前面的停等區萬箭齊發，而必須一台一台順序通過路口，機車族會願意放棄之前鑽來鑽去的方便性，而接受這樣的行駛空間嗎？我個人是打了個大問號的。

此外，完全的機車專用道有可能嗎？只要市區道路旁邊有住宅與店家，就會有汽車路邊停靠的需求，汽車車流勢必會穿越機車行駛動線，這個不管把機車專用道設在混合車道內側，或停車格外側，一定都會在交接處或路口產生車流交織的情況，這也是目前只有在郊區，或是只有工廠的科學園區，才看的到完全的機車專用道的原因。

所有的管理措施，一定都有正反兩面，不管是台灣長期以來努力的機車專用道與機車優先道，或是我提到的機車保護車道觀念，一方面會給機車更明確的路權，但是另一方面，機車族也必須犧牲一部份的行駛自由度，或是付出一部份的時間或金錢成本。天下是沒有白吃的午餐的。

要批評別人很容易，我倒希望廣大的機車族們，除了抱怨不被重視、政府官員與學者對機車有成見之外，有沒有人有那份決心，提出適合台灣的機車交通設施具體改善方案。


鼠伯特於2008/07/11 00:39 回應

版主完全誤會我的意思了, 我說的不是機車專用道, 機車專用道這種車種分流下產生的東西, 根本是動線混亂的製造者, 就像你說的, 無論把機車專用道設在哪裡, 都一定會有車流交織的問題

我要說的是, 把機車當作道路上的例外是不可行的, 而是應該單純的視其為使用道路的機動車輛, 機車也是車, 只不過是兩個輪子的車, 機車當然要跟其他車輛一樣遵守著一致的交通規則, 就像你說的必須乖乖的跟車, 不能隨便的從旁邊超車, 不能鑽到停等區, 不能隨意變換車道...etc.

至於你說二輪族是否願意犧牲目前的方便性, 這其實問題出在教育訓練, 台灣的考照制度根本沒有教授正確的駕駛觀念, 但你不能說因為目前的大多數人駕駛觀念如此, 所以就應該配合這種現狀來設計道路 (或者是乾脆假裝他們不存在), 而是應該兩方面都要同時導正才對

p.s.1. 被你誤會的我說的公車 & 二輪專用道, 其實就是公車專用道, 只是特別准許二輪使用而已, 這邊有張照片可以參考
p.s.2. 附上一篇我以前寫的文章, 希望能傳達我想表達的意思


BBking於2008/07/11 04:38回覆

我大概搞懂你的意思了，台灣的機車量十分龐大，不可能把國外的腳踏車道觀念，直接移轉成台灣的機車專用道，而且不管劃設幾個機車專用車道、或是分隔多寬的行駛空間，都免不了車流交織，以及左彎待轉區空間不足的現象，。這些問題除了從機車使用管制著手之外，交通工程設計有什麼可以改進的地方，也是我目前在努力的方向。


鼠伯特於2008/07/21 02:23 回應

所以我說你還是跳不出四輪本位主義啊, 為什麼會試圖想要把自行車道的設計觀念轉換成機車道咧 (雖然後來發現這麼做是不可行的)? 為什麼會想要管制機車數量咧?

很多人喜歡說台灣交通的問題是機車太多, 所以要想辦法降低機車數量, 大錯, 如果不能建立機車騎士們正確的行駛觀念, 不管機車數量降到多少都是沒用的, 除非徹底把機車從路面移除, 問題是這根本不是機車的錯誤, 而是駕駛人觀念的錯誤, 如果說有機車騎士不能遵守規範就要把機車消滅, 那路上沒有任何車輛可以行駛了

況且, 汽車駕駛多的是找到機會也會亂鑽一通的, 只是體積較大機會較少罷了, 很多人同時會開車也會騎車, 觀念不對, 不管駕駛的是哪種車輛, 結果都是一樣的

台灣的問題是自用車輛太多, 不管是四輪的或是兩輪的, 會有這種原因就是大眾運輸太差, 再加上完全沒有篩選能力的駕照取得, 等於沒有的教育訓練, 再加上自以為聰明的政府官員的發明

把汽車和機車行駛空間分離就是個自以為聰明的發明, 我想版主自己也很應該很清楚才對, 這些企圖反而都只是製造混亂而已, (原則上)對機車最好的道路設計就是不要特意為機車做什麼設計, 就是很簡單的把汽機車當成同樣的東西來處理就可以了, 本質上不管是兩輪四輪或是更多輪子, 都是使用道路的動力車輛, 只要動力足夠 (請不要忘記速限的存在), 就不需要採用不同的規則

附帶一提, 除了行駛上不需要採用不同的規則, 處罰也不需要採用不同的規則, 機車違規的處罰比汽車輕是沒有道理的

在日本, 50 cc 的機車叫做原動機付自転車, 意思是帶有動力的腳踏車 (跟台灣的 機車/機械腳踏車 是一樣的意思), 不被視為汽車, 有特殊的駕駛規則, 50 cc 以上的機車是被視為自動車(汽車)的, 基本上使用道路的方法是一樣的, 你不會看到什麼禁行機車這種東西 (有一個限制是125 cc 以上才可以行駛高速公路, 不過這和道路設計或行駛方法無關*)

*: 有的國家連排氣量都不加以限制, 只要駕駛能在速限區間內安全的行駛即可

在歐美也是差不多的, 所以我會希望版主, 既然在先進國家學習他們的觀念, 也能了解一下他們對機車的觀念和中華民國政府差在哪裡, 不要再繼續抱著先入為主的想法來為機車創造什麼道路設計了, 獨一無二而且不經驗證的設計通常只會是一場災難而已


我對台灣機車管理的一點看法

BBking於2008/07/21 08:10回覆

原本想繼續把我的簡報整理成文章，不過今天收到了一篇有關於台灣機車管理跟道路設計的回應，這位網友的主張和我南轅北轍，理念的衝突讓我頓時腦海文思泉湧，再加上我不是很喜歡被人家扣上「XX本位主義」的帽子（或許是個人對這些字眼比較敏感），大家就事論事，何必一開始如此壁壘分明。不管如何，反正回覆中也塞不下我的全文內容，就乾脆貼成一篇文章順便交差，這篇文章沒什麼圖片，就請忍耐一下吧。

這位網友是這麼說的：

略

如果我的理解正確的話，你主張台灣的道路設計，不應該刻意去區分汽車與機車，只要把機車當作「兩個輪子的汽車」就好了。為此你以日本為例子，說明50c.c.以上的機車，在日本能使用的車道數以及應該採取的駕駛規則與汽車完全相同，所以你的結論是：台灣的機車問題不應該刻意採取什麼禁行機車、機車專用道的設施，更不應該把國外用在腳踏車的分流概念應用在機車上，而應該維持一致的道路使用規範，然後透過改善大眾運輸以「減少汽機車數量」，並配合「建立機車正確的行駛觀念」，來改善台灣交通。

你的想法，其實就是台灣30年前的機車管理政策。當時台灣的機車管理及道路設計，就是把機車當作「二輪的汽車」處理，認為機車本來就應該跟汽車一樣，乖乖的在車道進行跟車行為，超車的時候應該變換車道，所以在道路設計的時候，不特別考慮機車。而且當初認為，台灣的機車會隨著經濟發展而逐漸被淘汰，所以沒有特別去管理機車的使用規費、停車的費用。

但是呢，台灣土地使用管制寬鬆，都市發展結果變成混合土地使用，使得都市交通以5~10公里的中短程旅次為主，這樣的距離，考量運具取得成本、稅賦負擔、油耗成本、時間成本、停車成本、行駛空間、安全性、便利性、舒適性等等因素，讓機車成為台灣都市移動的最佳運具，所以台灣每年機車的數量，從開始有紀錄以來，從來沒有減少過。

機車真正對交通有影響的原因，不在數量，而在「高混合比」。一個路段有10台汽車跟2台機車，與一個路段有10台機車跟2台汽車，機車的駕駛行為是完全不同的。你說的日本、歐美的跟車情況，只有在中低混合比的情況下，才有可能發生，在台灣尖峰時段高混合比的情況，要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚，即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。

為什麼？這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果，人的天性就是想方便、想省時間、想充分利用所有資源，而機車體積小、高機動的特性，提供了這樣的意志實現的可能，再加上台灣車道設計過寬，內側車道兩台並行的汽車中間，一定有空間可以讓機車鑽過去，最外側混合車道刻意加大的寬度，加上與停車帶之間的路肩，也無形之中養成機車與汽車並行的駕駛習慣。所以機車駕駛者不努力往前鑽，實在是對不起身為人類跟騎著工藝的結晶，你說這種想法很惡劣嗎？沒辦法，事實就是如此。所以你認為「把機車當作二輪汽車處理」的想法，我認為在現今的台灣交通環境下，是不切實際的。

既然你理想中的低混合比機車跟車行為不可能，而讓機車任意的在所有車道行駛，換來的結果就是高事故率跟道路容量的降低，你可以去比較陳水扁當市長的時候，大力取締機車行駛「禁行機車」車道的前後，交通事故發生率與事故類型的統計，我相信這中間有許多交通工程設計，以及執法的方式引起爭議，但是你不得不承認，機車族用自己的不便換來的，是自身較高的安全。

所以我認為「汽機車分流」，在台灣，最起碼在短期內，是必要而且正確的發展方向。重點是，要用什麼設施達到分流的效果？這些設施要有多強制的分流效果？遇到不同設施的介面（路口、公車站、停車場出入口）要怎麼處理？要怎麼確保分流後各運具的路權不被佔用？

現階段的機車專用道的確有許多問題，但是不應該就因此走回老路，認為開放所有車道並輔以教育訓練，機車就會跟汽車一樣的幻想。機車專用道的作法並不是錯誤，而是沒有考慮到現場的交通情況以及兩旁的土地使用，機車專用道也絕不是汽機車分流的唯一答案，應該要在不同的環境下有不同的設計，這也是許多人正在努力的方向。


鼠伯特於2008/07/24 22:53 回應

被版主開新文章回文, 真是榮幸 XD

30年前的機車管理政策和我的想法並不相同, 我想再強調一下, 重點還是在教育訓練, 30年前的確是沒有汽機車分流, 但是(跟今天的台灣相比)也沒有完善的教育訓練

版主所謂的不同混和比下機車的駕駛行為不同, 這個論點是無法成立的, 我們現在有的實例是
1) 三十年前的台灣: 高混和比, 汽機車不分流, 沒有教育訓練, 機車暴走
2) 今天的台灣: 高混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走
3) 今天的日本: 中低混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存

你認為影響機車駕駛行為的變因是混和比, 而我認為變因是教育訓練, 我們兩個目前都沒有關鍵性的實例來證明自己的論點成立

除非你能找到一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 機車暴走", 那你的推論就是成立的

相反的, 我要證明我的推論成立, 那我需要一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存", 很遺憾我去過的國家不多, 所以我也沒有親眼見證的實例可以舉出來 (聽說澳門可能是一個這種例子)

雖然我跟你一樣舉不出決定性的例子, 不過我自己在台灣這個高混和比的道路上就做得到我所描述的駕駛行為, 所以至少我有一個個案可以反證你的推論

再來, 你說 "在台灣尖峰時段高混合比的情況，要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚，即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。為什麼？這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果"

首先, 拿道路設施來當理由不是倒因為果了嗎, 創造出合理的道路設計, 不是道路工程師的目標嗎?

更多的教育訓練和更嚴格的執法絕對不是沒有用的, 沒有能力遵守規範的駕駛, 根本不應該出現在路面上, 不能遵守規範的駕駛, 打從一開始就沒資格取得駕照, 就算有駕照也應該被很快的被吊銷 (e.g. 禁止考照兩三年)

何況我自己就做得到

p.s. 題外話, 請 google 一下 lane splitting

"所以我認為「汽機車分流」，在台灣，最起碼在短期內，是必要而且正確的發展方向。", 不過版主既然連這種話都說出來了, 那我也不用再多說什麼了, 只是感到遺憾, 希望有天你會覺得, 其實我說的也是有點道理 XD


鼠伯特於2008/07/25 00:46 回應

回文之後才又想到另外一個實例

4) 今天的台灣(非尖峰時段): 中低混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走

即便路上只有幾台機車, 還是會亂騎一通的, 腦袋沒換, 不管混和比是高是低結果都是一樣的

日本的機車駕照

我以前曾經翻譯過 Yamaha 網站上關於日本機車駕照的規定, 不過 2005年的 AT限定二輪免許實施之後, 那篇文章就有點過時了

梅と桜前陣子寫了一系列關於日本機車駕照的文章, 相當具有參考價值

日本的機車駕照 (1)
日本的機車駕照 (2)
日本的機車駕照 (3)
日本的機車駕照 (4)
日本的機車駕照 (5)
日本的機車駕照 (6)
日本的機車駕照 (7)
日本的機車駕照 (8)
日本的機車駕照 (9)
日本的機車駕照 (10)
日本的機車駕照 (11)
日本的機車駕照 (12)
日本的機車駕照 (13)
日本的機車駕照 (14)

btw, 我實在好想去日本的駕訓班上課咧

Lane splitting

前天和 th 和 fingal 聊到 lane splitting (車道分割), 讓我決定來寫篇文章

世界上絕大多數的國家, 機車的路權和汽車是一樣的, 不但沒有汽機車分道, 機車也可以上高速公路, 機車只是兩個輪子的車子罷了*

而台灣, 150c.c. 以上的機車在 2002年開放之前, 被禁止了 20多年, 不論是法規或是整個社會, 對機車的觀念都變的相當的扭曲, 不但法規上四輪本位, 四輪攻擊二輪, 二輪騎士也相當不自愛

這一切原本有個徹底改變的好機會, 就是重機開放的 2002年, 在我的設想裡, 趁著重機開放, 法規可以重新打造的時刻, 剛好可以拿重機來引進 "機車也是車" 這個概念的好時機, 首先重機路權直接比照汽車, 趁著這種新的交通工具引入的時刻, 切斷一般民眾們對於機車可以亂騎一通的錯誤連結, 藉由重型機車帶入的觀念, 反過來影響小速克達騎士們

不過很讓人失望的, 愚蠢的交通部官員們根本沒有好好利用這個機會, 便宜行事的直接把原本機車的賤民路權直接套到重型機車身上, 白白喪失了一個建立典範的好時機

前陣子的路權開放好不容易開始帶入 "機車也是車" 這個概念, 不過愚蠢的官員們又再次的扮演了反動的角色, 製造出 550c.c. 和兩面車牌的限制, 只是不管怎樣, 畢竟還是又進步了一些

路權開放後, 最近有些重機騎士們 (其中很多人也沒有 "機車也是車" 這個概念), 抱怨起不能鑽車縫這件事情

終於要講到主題了, 有些國家, 允許機車在塞車時使用車道間的空間來脫離車陣, 這就是所謂的 lane splitting, 但 lane splitting 的前提是周圍的車輛必須在停滯或是極為低速的狀態, 而且必須依照車道方向行駛 (意思就是不能忽左忽右的找縫鑽)

如果允許 lane splitting, 等紅燈時兩輛重機並排這種沒有危險且提高道路使用率的行為, 現在卻反而被開罰單的事情就不會發生了, 不過, 我卻認為現在絕對不應該開放 lane splitting, 在一般民眾和重機騎士們還沒有建立起 "機車也是車" 這個概念前, 開放 lane splitting 只是把原本機車道的亂象擴散到其他車道罷了

lane splitting 是有前提的, 周圍的車輛必須是極為低速, 且機車必須依照車道方向行駛, 現在開放 lane splitting, 一定會被誤用為像小 scooter 般的鑽車縫, 而且也會讓一般民眾無法建立 "機車也是車" 的觀念, 我想對於機車路權的正常化不會是一件好事

當然我相信交通部的愚蠢公務員們應該沒有想那麼多, 他們只是一如往常的便宜行事罷了

台灣的交通法規實在是太過扭曲而且落後了, 相較於其他國家允許機車行駛高承載車道或公車專用道等, 鼓勵機車這種道路利用效率相對較高的交通工具, 台灣卻是歧視機車, 我常常看著科學園區上下班時間塞成一團的汽車, 裡面都只坐一個人, 這樣低運輸效率又浪費能源的交通工具應該被懲罰才對... XD

晚上出去買晚餐, 在南大路上又被一台認為機車就得騎路肩的 Honda CR-V 給攻擊, 感覺好悲哀啊, 我還要等這個社會的進步多久啊?

附帶一提, 不管是汽車還是機車, 台灣的駕照考取都太過容易了, 不但應該提高考照的難度, 也該增加安全駕駛的教育, 我個人更強烈建議駕照不能直接換發, 每次都應該重考才對, 這樣不但可以確保路上駕駛們的品質, 也可以在每次重考的時候推廣新的交通規則和新觀念, 這絕對比媒體上的宣導和一時興起的交通大執法有意義多了

*: 在日本, 50c.c. 以下的機車稱為原付[げんつき] (原動機付自転車[げんどうきつきじてんしゃ], 意思是 "安裝引擎/馬達的腳踏車"), 原付不被當成自動車[じどうしゃ] (汽車), 速限只有 30km/h, 必須行駛車道最外側 (請注意, 是 "車道" 最外側, 可不是路肩)

50c.c. 以上的機車則稱為二輪車[にりんしゃ], 路權比照汽車, 125c.c. 以上可行駛高速道路 (市售 125機車其實是 124c.c.)

相較之下, 台灣所謂的 "機車" 這個詞, 是 "機械腳踏車" 的簡稱, 概念上相當於日本的原付, 可是路權卻是更為卑賤, 我個人是非常希望台灣的交通法規裡面也改用二輪車這個詞, 從名稱上正視 "機車也是車" 這個概念

亂七八糟的越線文化

晚上在路上看到一台小 scooter, 紅燈的時候越線停到斑馬線上, 差點被橫向道路右方來車左轉撞上

我一直沒辦法理解, 為什麼台灣的機車騎士這麼喜歡越線 (其實四輪駕駛也是所在多有)

如果說燈號變換太快來不及停下來越線就算了, 很多人明明在龜爬, 卻偏偏要越過停止線才甘心, 後來的人也不肯乖乖停在車陣後面, 硬要鑽車縫跑到最前頭, 越過停止線, 甚至壓上斑馬線, 完全不把行人的路權當成一回事

嘿, 你們是精蟲嗎? 鑽個屁啊?

壓上斑馬線是很丟臉的事情eh, 為什麼能這麼理所當然?

Danish Speed Control Bikini Bandits

丹麥交通安全委員會去年想到一個點子, 就是雇用一群年輕的上空美眉在路上提醒用路人注意速限


不過這些 Bikini Bandits 實際上只存在了一天, 這個看起來像新聞的影片其實是個類似宣導短片的東西, 為此想搬到丹麥的人得失望了

歐洲各國對於機車行駛高速公路時的規定

不甘不願的路權歸還

1/12, 立法院院會三讀修正通過 [道路交通管理處罰條例第九十二條], 550cc 以上的重型機車路權將比照小型汽車, 說真的我實在看不懂條文確切的意思, 不過根據網友的解釋, 250cc 以上可行駛快車道 (也就是從愚蠢的汽機車分流思維解脫), 快速道路, 不需兩段式左轉, 550cc 以上兩年後評估開放行駛國道高速公路

不甚滿意, 但還是可喜可賀, 二輪族被剝奪的路權終於拿回來了一些, 只是這個修正案讓我有點感想

台灣現行的機車牌照分成三級: 輕型 (~49cc), 普通重型 (50cc ~ 249cc), 大型重型 (250cc~), 我實在搞不懂為什麼會跑出 550cc 來

在日本, 125cc 以上 (普通二輪, 大型二輪) 即可行駛高速道路 (高速公路), 所謂的 125cc 以上, 實際上指的就是 250cc 級 (世界各國普遍的規格就是如此), 250cc 的動力適不適合上高速公路也許還有討論空間, 不過 400cc 級 (也就是 250cc 以上, 也就是目前所謂的大型重型) 絕對是遊刃有餘

也許立法者是用汽車的眼光來看, 認為 400cc 動力不足, 不過汽車和機車的馬力重量比差太多了, smart fortwo (698cc) 絕對跑不過 400cc 的機車, 再者, 一般機車的排氣量, 也沒有 550cc 這種數字, 從這裡就可以看出, 立法者根本完全不了解機車, 因為立法者的無知, 所以才會冒出要求機車前後各掛一張車牌的智障意見 (全世界也只有中國幾個極少數國家這麼做, 好的不學偏偏去學落後國家的做法)

對於重車開放之後的相關規定, 交通部和警政署的官員總是抱著多一事不如少一事的心態, 沒有全面的檢討整個交通法規的合理性, 絕大多數的立委也是完全不懂機車*, 把重型機車當作洪水猛獸, 這群人當然只能做出狗屁不通的法案

總之就看著辦吧, 希望事情朝好的方向發展

*: 感謝前台聯立委陳建銘, 以及大型重型機車經營同業全國促進會對重型機車路權的努力

第九十二條
車輛分類、汽車牌照申領、異動、管理規定、汽車載重噸位、座位立位之核定、汽車檢驗項目、基準、檢驗週期規定、汽車駕駛人執照考驗、換發、證照效期與登記規定、車輛裝載、行駛規定、汽車設備變更規定、動力機械之範圍、駕駛資格與行駛規定、車輛行駛車道之劃分、行人通行、道路障礙及其他有關道路交通安全等事項之規則，由交通部會同內政部定之。

機器腳踏車禁止行駛國道高速公路。汽缸排氣量550立方公分以上之大型重型機器腳踏車，可行駛之路權除交通部另有規定外，應比照小型汽車，其駕駛執照考驗及行駛規定由交通部會同內政部定之。

道路交通安全講習之方式、內容、時機、時數、執行單位等事項之辦法，由交通部會同內政部定之。

本條例之罰鍰基準、舉發或輕微違規勸導、罰鍰繳納、向處罰機關陳述意見或裁決之處理程序、分期繳納之申請條件、分期期數、不依限期繳納之處理、分期處理規定及繳納機構等事項之處理細則，由交通部會同內政部定之。

道路交通事故駕駛人、肇事人應處置作為、現場傷患救護、管制疏導、肇事車輛扣留、移置與發還及調查處理之辦法，由內政部會同交通部、行政院衛生署定之。

附帶決議事項
1. 交通部應於本法施行後六個月會同內政部完成本條例授權訂定相關法令修正及配套措施，公告施行後開放大型重型機車行駛快速公路、道路。

2. 交通部應於本法施行後二年內會同內政部完成本條例授權訂定相關法令修正及配套措施，公告施行後考慮可行性開放550 cc以上大型重型機車行駛國道高速公路之可行性。

3. 其550 cc以上大型重型機車應比照小型汽車懸掛兩面車輛牌照。

日本路面整修

看看日本人怎麼整修路面的

以前看料理東西軍的時候, 常常被日本人那種認真做好自己本分的精神給感動, 之前去日本玩的時候也是深深的感受到他們尊敬自己工作的精神, 真的是個一流的國家

機車待轉區的愚蠢設計

我向來對於台灣愚蠢的無差別兩段式左轉相當不滿, 基於四輪本位主義的汽機車分流思維造成這種設計, 重型機車開放後沒有重新思考各種車輛路權的合理分配, 修修補補的將重型機車直接套用原本機車賤民等級路權, 結果就是許多重型機車騎士在待轉區原地倒車 XD

撇開倒車這種也許和個人技術有關的問題, 長軸距的車輛因為迴轉半徑大, 在許多路口進入待轉區時很容易進入斑馬線範圍而侵犯行人路權, 更糟糕的是許多機車騎士習慣性的超越停止線, 甚至入侵斑馬線, 走在斑馬線上的經驗常常是不太愉快的, 再來就是許多路口並沒有足夠的空間來容納這種無差別待轉區, 在一些小路口設置待轉區的後果就是待轉的機車對某些路徑造成阻塞

上面提到的問題也就罷了, 畢竟這需要對於各種車輛和行人路權的通盤檢討, 不過我卻發現了下面照片中的這種機車待轉區 (這張照片是在新竹市的林森路, 四維路交叉口拍的)

路口空間不足, 於是乾脆向斑馬線借地來作為待轉區, 問題是機車佔用待轉區的時間和行人使用斑馬線的時間是重疊的, 這種設計擺明了視行人路權於無物

我第一次看到這種設計是在新竹科學園區裡的某個路口, 後來又陸陸續續在新竹市各處發現, 我相當懷疑這是新竹市政府的發明

相關文章: 關於道路標線

日本的道路

梅と桜, 頗讚的 blog

日本的道路 (1)
日本的道路 (2)
日本的道路 (3)
日本的道路 (4)
日本的道路 (5)
日本的門牌地址編碼原則

日本行雜感 - 關於道路

這次到日本, 道路是我最想觀察的重點

先從行人講起, 就我所見, 雙向四車道以上的道路旁的行人道都非常寬闊, 就算是只有雙向兩車道的小幹道, 通常也有人行道, 寬的人行道旁 (靠車道側) 有時候是腳踏車停車場, 不過不至於妨礙通行, 比較窄的人行道通常也不會有腳踏車停著, 我不知道是有禁止停車的規定或是純粹出於人民的自律, 而且商家通常也不會把東西堆到人行道上, 所以就算人行道只有兩米寬, 走起來也很順暢


路口的行人穿越道平均上畫的比台灣寬, 所有的車輛絕對禮讓行人


再來是腳踏車, 日本的腳踏車和行人的路權差不多, 通常腳踏車都是走人行道, 我認為這是非常正確的設計, 把腳踏車和一般車流混合實在太危險了 (當然要是有腳踏車專用道更好), 因為腳踏車走人行道, 所以路口處人行道的邊緣都是平滑的, 同時這麼一來, 輪椅也能通行無阻, 台灣有很多高高的人行道挖一個小凹槽, 我相當懷疑輪椅從那個球狀凹洞上人行道的可能性, 反而變成讓機車騎上人行道的入口


騎腳踏車的人非常的多, 很多家庭主婦騎著腳踏車去買菜, 騎腳踏車上學的學生, 還有穿著西裝的上班族, 有很多人是騎著腳踏車到車站坐火車, 所以車站附近有非常多腳踏車, 還有收費的腳踏車停車場 (通常在人行道旁, 也有像下面照片的地下停車場)


日本的道路路面品質極優, 鋪面極為平整不說, 人孔蓋完全是平的, 開挖回填的路面也完全是平的, 我好想要這種路面品質啊! タママインパクト!!!



路上機車不多, 不過種類倒是五花八門, 小 scooter, 商務山羊車, 大型 scooter, 嬉痞車, 還有很多猴子車 (e.g. Monkey, Gorilla), 大型街車或仿賽車卻蠻少見的, 只有在湯布院的時候才看到很多出遊的大型二輪車隊, 除此之外, 比較特別的是我曾經看過 ATV 掛牌在道路上行駛


汽機車不分流, 基本上機車和汽車享有的路權是相同的, 只有原付 (原動機付自転車, i.e. 50cc 以下) 在某些路口必須兩階段右轉, 更精確的來說, 日本交通法規中所謂的車輛分為三個大類別, 50cc 以上的機車與汽車都屬於 "自動車" 類別, 50cc 以下的機車叫做 "原付", 腳踏車, 人力車, 獸力車又是另一個類別, 叫做 "輕車輛"

機車和汽車享有平等合理的路權, 汽車不會攻擊機車, 機車也不會亂鑽車縫隨意變換車道, 就算汽車前面有一台小 scooter 龜爬, 汽車駕駛也不會腦充血同車道硬超, 讓我這個台灣的賤民好生羨慕, 台灣荒謬的交通規則往往替騎機車的我帶來危險, 而且在路上還時常被汽車攻擊, 只因為這些人認為機車沒資格走車道, 不把機車逼到路肩好像愧對他們心中的正義, 更別提要讓人們了解機車應有權行駛高速公路這回事了


道路的設計合理, 有很多讓我欣賞的設計

原付的待轉區不會影響車流, 因為停止線都劃的比台灣後退, 所以才有空間容納


車道行駛方向提早標示, 路口轉角平滑


路口中央有許多標線導引車流



公車站牌的避車彎


巴士 & 機車專用車道


絕大多數的駕駛都非常守法, 加上設計良好的交通規則與道路, 還有嚴格的考照制度與良好的安全駕駛教育, 車流井然有序, 相較之下, 台灣的道路交通簡直一團糟, 交通規則與道路設計不良, 考照制度隨便, 安駕教育零蛋, 馬路上充滿了自以為可以不受規範, 腦充血的駕駛, 還有無法遵守或是遵守了反而危險的設計, 日本人總是說台灣的馬路很恐怖, 的確是的, 看到沒車就闖紅燈, 隨意變換車道, 逆向行駛, 中線行駛, 鑽車縫, 這些在日本人眼裡看起來都已經是暴走的行為在台灣卻有如喝水一般

紅燈絕不超越停止線, 相較之下, 在台灣壓上斑馬線, 視行人路權無物的人何其多


良好的設計, 使得日本的行人, 腳踏車, 汽機車, 都能擁有合理的路權, 再加上人民的守法自律, 使得道路交通安全而有秩序, 好羨慕啊, タママインパクト!!!

博多拉麵 - 不可思議的美味 (7/20)

在天神繞了繞之後, 決定開始進行今天的任務, 找旅館

我們研究了地圖, 發現博多和祇園[ぎおん] 一帶旅館最多最密集, 因為我們住不起五星級大飯店, 目標都鎖定在地圖上看起來小小的旅館, 所以我們決定先到祇園看看, 不過我們問過祇園一帶所有我們住得起的旅館, 幾乎都客滿了, 想必是 ICPADS 的關係吧


停在巷子裡的 CB


補過的馬路, 完全, 完全是平的, 我又流淚了


找著找著下午兩點了, 肚子好餓, 看到路邊一間拉麵店就走進去吃, 外觀看起來是間不起眼的小店, 門上還標榜著麵的分量比別人多, 想必只是間以量取勝的普通拉麵店, 沒想到...

叫了碗チャーシューラーメン [叉焼拉麺], 500円, 豚骨[とんこつ] (豬骨) 熬成的湯底, 兩塊叉燒, 再灑點蔥和芝麻, 相當樸素, 沒想到當我把叉燒放進嘴裡, 它... 竟然融化了! 哇靠! 完全是料理東西軍的情節啊, 湯頭也是相當鮮美, 我和 hogan 真的是心滿意足的吃完了這頓飯, 付帳的時候不忘了當面稱讚老闆一下凄い美味しいです, 只是不知道文法對不對

不知道是我們運氣好還是其他拉麵店也都這麼棒, 那時候我真的應該照一下店面的


祇園的旅館都問完之後, 我們就回到博多駅附近找看起來比較小的旅館, 那種一看就覺得住不起的旅館我們就沒問了, 不過還是一樣, 幾乎都客滿了, 後來終於找到 Green Hotel 有空房, 雙人房一天 9000円





停在路邊的 Hayabusa


腳踏車和 50c.c. 以下機車的地下停車場, 上來的那一側有軌道幫忙牽引車子