柏林進修交通中這個 blog 的作者在歐洲學習交通運輸, 常常有不錯的文章, 不過上個月的一篇文章讓我覺得不以為然, 就回了一篇, 結果就有點抬槓起來了 (其實我倒也沒有要戰的意思就是了), 來來往往打了不少字, 所以弄回來湊一篇文章吧 (blogger 為什麼一直不做 trackback 啊?)
低底盤公車，然後呢？
鼠伯特於2008/06/30 02:50 回應
一直以來, 做為一個潛水的讀者, 從版主的文章也收穫良多, 不過今天看到這邊文章卻感到有點失望, 版主雖然有著對於大眾運輸的先進想法, 卻還是沒有跳脫出台灣的四輪本位主義
版主上面舉出來要說明針對機車的道路標線設計, 其實都是腳踏車的, 在日本美國歐洲大多數國家, 機車路權和汽車是沒有什麼分別的 (會有受限的通常只有小排氣量車種), 甚至由於道路使用效率而有著某些優待, 好比 lane splitting, 公車&二輪專用道等
台灣道路設計一直以來的四輪本位主義, 不以車速分流而以車種分流, 造成有快有慢的機車在小小的機車道 (或路肩) 混雜行駛, 還有速度差不多的汽機車車流互相衝突, 許多自相矛盾的標線 (在禁行機車的車道上畫機車停等區), 更不要提連車道都沒有只能行駛路肩這種完全剝奪路權的設計
要是能拋開對機車的成見, 應該是能從先進國家察覺出相當大的差異才對, 真心希望台灣能多一個對二輪族友善的交通工程師
BBking於2008/07/05 17:06回覆
設置機車專用道，給予機車專用路權，真的是對機車友善的措施，機車族會一面倒的叫好嗎嗎？這要看你從什麼角度來看。沒錯，機車專用道提供了機車專屬不受干擾的行駛空間，也大幅提昇了機車駕駛者的安全，的確是對於機車友善的措施。但是一旦行駛在機車專用道上，機車必須像汽車一樣乖乖的跟車，不能任意的從旁邊超車，停紅燈不能擠到最前面的停等區萬箭齊發，而必須一台一台順序通過路口，機車族會願意放棄之前鑽來鑽去的方便性，而接受這樣的行駛空間嗎？我個人是打了個大問號的。
此外，完全的機車專用道有可能嗎？只要市區道路旁邊有住宅與店家，就會有汽車路邊停靠的需求，汽車車流勢必會穿越機車行駛動線，這個不管把機車專用道設在混合車道內側，或停車格外側，一定都會在交接處或路口產生車流交織的情況，這也是目前只有在郊區，或是只有工廠的科學園區，才看的到完全的機車專用道的原因。
所有的管理措施，一定都有正反兩面，不管是台灣長期以來努力的機車專用道與機車優先道，或是我提到的機車保護車道觀念，一方面會給機車更明確的路權，但是另一方面，機車族也必須犧牲一部份的行駛自由度，或是付出一部份的時間或金錢成本。天下是沒有白吃的午餐的。
要批評別人很容易，我倒希望廣大的機車族們，除了抱怨不被重視、政府官員與學者對機車有成見之外，有沒有人有那份決心，提出適合台灣的機車交通設施具體改善方案。
鼠伯特於2008/07/11 00:39 回應
版主完全誤會我的意思了, 我說的不是機車專用道, 機車專用道這種車種分流下產生的東西, 根本是動線混亂的製造者, 就像你說的, 無論把機車專用道設在哪裡, 都一定會有車流交織的問題
我要說的是, 把機車當作道路上的例外是不可行的, 而是應該單純的視其為使用道路的機動車輛, 機車也是車, 只不過是兩個輪子的車, 機車當然要跟其他車輛一樣遵守著一致的交通規則, 就像你說的必須乖乖的跟車, 不能隨便的從旁邊超車, 不能鑽到停等區, 不能隨意變換車道...etc.
至於你說二輪族是否願意犧牲目前的方便性, 這其實問題出在教育訓練, 台灣的考照制度根本沒有教授正確的駕駛觀念, 但你不能說因為目前的大多數人駕駛觀念如此, 所以就應該配合這種現狀來設計道路 (或者是乾脆假裝他們不存在), 而是應該兩方面都要同時導正才對
p.s.1. 被你誤會的我說的公車 & 二輪專用道, 其實就是公車專用道, 只是特別准許二輪使用而已, 這邊有張照片可以參考
p.s.2. 附上一篇我以前寫的文章, 希望能傳達我想表達的意思
BBking於2008/07/11 04:38回覆
我大概搞懂你的意思了，台灣的機車量十分龐大，不可能把國外的腳踏車道觀念，直接移轉成台灣的機車專用道，而且不管劃設幾個機車專用車道、或是分隔多寬的行駛空間，都免不了車流交織，以及左彎待轉區空間不足的現象，。這些問題除了從機車使用管制著手之外，交通工程設計有什麼可以改進的地方，也是我目前在努力的方向。
鼠伯特於2008/07/21 02:23 回應
所以我說你還是跳不出四輪本位主義啊, 為什麼會試圖想要把自行車道的設計觀念轉換成機車道咧 (雖然後來發現這麼做是不可行的)? 為什麼會想要管制機車數量咧?
很多人喜歡說台灣交通的問題是機車太多, 所以要想辦法降低機車數量, 大錯, 如果不能建立機車騎士們正確的行駛觀念, 不管機車數量降到多少都是沒用的, 除非徹底把機車從路面移除, 問題是這根本不是機車的錯誤, 而是駕駛人觀念的錯誤, 如果說有機車騎士不能遵守規範就要把機車消滅, 那路上沒有任何車輛可以行駛了
況且, 汽車駕駛多的是找到機會也會亂鑽一通的, 只是體積較大機會較少罷了, 很多人同時會開車也會騎車, 觀念不對, 不管駕駛的是哪種車輛, 結果都是一樣的
台灣的問題是自用車輛太多, 不管是四輪的或是兩輪的, 會有這種原因就是大眾運輸太差, 再加上完全沒有篩選能力的駕照取得, 等於沒有的教育訓練, 再加上自以為聰明的政府官員的發明
把汽車和機車行駛空間分離就是個自以為聰明的發明, 我想版主自己也很應該很清楚才對, 這些企圖反而都只是製造混亂而已, (原則上)對機車最好的道路設計就是不要特意為機車做什麼設計, 就是很簡單的把汽機車當成同樣的東西來處理就可以了, 本質上不管是兩輪四輪或是更多輪子, 都是使用道路的動力車輛, 只要動力足夠 (請不要忘記速限的存在), 就不需要採用不同的規則
附帶一提, 除了行駛上不需要採用不同的規則, 處罰也不需要採用不同的規則, 機車違規的處罰比汽車輕是沒有道理的
在日本, 50 cc 的機車叫做原動機付自転車, 意思是帶有動力的腳踏車 (跟台灣的 機車/機械腳踏車 是一樣的意思), 不被視為汽車, 有特殊的駕駛規則, 50 cc 以上的機車是被視為自動車(汽車)的, 基本上使用道路的方法是一樣的, 你不會看到什麼禁行機車這種東西 (有一個限制是125 cc 以上才可以行駛高速公路, 不過這和道路設計或行駛方法無關*)
*: 有的國家連排氣量都不加以限制, 只要駕駛能在速限區間內安全的行駛即可
在歐美也是差不多的, 所以我會希望版主, 既然在先進國家學習他們的觀念, 也能了解一下他們對機車的觀念和中華民國政府差在哪裡, 不要再繼續抱著先入為主的想法來為機車創造什麼道路設計了, 獨一無二而且不經驗證的設計通常只會是一場災難而已
我對台灣機車管理的一點看法
BBking於2008/07/21 08:10回覆
原本想繼續把我的簡報整理成文章，不過今天收到了一篇有關於台灣機車管理跟道路設計的回應，這位網友的主張和我南轅北轍，理念的衝突讓我頓時腦海文思泉湧，再加上我不是很喜歡被人家扣上「XX本位主義」的帽子（或許是個人對這些字眼比較敏感），大家就事論事，何必一開始如此壁壘分明。不管如何，反正回覆中也塞不下我的全文內容，就乾脆貼成一篇文章順便交差，這篇文章沒什麼圖片，就請忍耐一下吧。
這位網友是這麼說的：
略
如果我的理解正確的話，你主張台灣的道路設計，不應該刻意去區分汽車與機車，只要把機車當作「兩個輪子的汽車」就好了。為此你以日本為例子，說明50c.c.以上的機車，在日本能使用的車道數以及應該採取的駕駛規則與汽車完全相同，所以你的結論是：台灣的機車問題不應該刻意採取什麼禁行機車、機車專用道的設施，更不應該把國外用在腳踏車的分流概念應用在機車上，而應該維持一致的道路使用規範，然後透過改善大眾運輸以「減少汽機車數量」，並配合「建立機車正確的行駛觀念」，來改善台灣交通。
你的想法，其實就是台灣30年前的機車管理政策。當時台灣的機車管理及道路設計，就是把機車當作「二輪的汽車」處理，認為機車本來就應該跟汽車一樣，乖乖的在車道進行跟車行為，超車的時候應該變換車道，所以在道路設計的時候，不特別考慮機車。而且當初認為，台灣的機車會隨著經濟發展而逐漸被淘汰，所以沒有特別去管理機車的使用規費、停車的費用。
但是呢，台灣土地使用管制寬鬆，都市發展結果變成混合土地使用，使得都市交通以5~10公里的中短程旅次為主，這樣的距離，考量運具取得成本、稅賦負擔、油耗成本、時間成本、停車成本、行駛空間、安全性、便利性、舒適性等等因素，讓機車成為台灣都市移動的最佳運具，所以台灣每年機車的數量，從開始有紀錄以來，從來沒有減少過。
機車真正對交通有影響的原因，不在數量，而在「高混合比」。一個路段有10台汽車跟2台機車，與一個路段有10台機車跟2台汽車，機車的駕駛行為是完全不同的。你說的日本、歐美的跟車情況，只有在中低混合比的情況下，才有可能發生，在台灣尖峰時段高混合比的情況，要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚，即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。
為什麼？這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果，人的天性就是想方便、想省時間、想充分利用所有資源，而機車體積小、高機動的特性，提供了這樣的意志實現的可能，再加上台灣車道設計過寬，內側車道兩台並行的汽車中間，一定有空間可以讓機車鑽過去，最外側混合車道刻意加大的寬度，加上與停車帶之間的路肩，也無形之中養成機車與汽車並行的駕駛習慣。所以機車駕駛者不努力往前鑽，實在是對不起身為人類跟騎著工藝的結晶，你說這種想法很惡劣嗎？沒辦法，事實就是如此。所以你認為「把機車當作二輪汽車處理」的想法，我認為在現今的台灣交通環境下，是不切實際的。
既然你理想中的低混合比機車跟車行為不可能，而讓機車任意的在所有車道行駛，換來的結果就是高事故率跟道路容量的降低，你可以去比較陳水扁當市長的時候，大力取締機車行駛「禁行機車」車道的前後，交通事故發生率與事故類型的統計，我相信這中間有許多交通工程設計，以及執法的方式引起爭議，但是你不得不承認，機車族用自己的不便換來的，是自身較高的安全。
所以我認為「汽機車分流」，在台灣，最起碼在短期內，是必要而且正確的發展方向。重點是，要用什麼設施達到分流的效果？這些設施要有多強制的分流效果？遇到不同設施的介面（路口、公車站、停車場出入口）要怎麼處理？要怎麼確保分流後各運具的路權不被佔用？
現階段的機車專用道的確有許多問題，但是不應該就因此走回老路，認為開放所有車道並輔以教育訓練，機車就會跟汽車一樣的幻想。機車專用道的作法並不是錯誤，而是沒有考慮到現場的交通情況以及兩旁的土地使用，機車專用道也絕不是汽機車分流的唯一答案，應該要在不同的環境下有不同的設計，這也是許多人正在努力的方向。
鼠伯特於2008/07/24 22:53 回應
被版主開新文章回文, 真是榮幸 XD
30年前的機車管理政策和我的想法並不相同, 我想再強調一下, 重點還是在教育訓練, 30年前的確是沒有汽機車分流, 但是(跟今天的台灣相比)也沒有完善的教育訓練
版主所謂的不同混和比下機車的駕駛行為不同, 這個論點是無法成立的, 我們現在有的實例是
1) 三十年前的台灣: 高混和比, 汽機車不分流, 沒有教育訓練, 機車暴走
2) 今天的台灣: 高混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走
3) 今天的日本: 中低混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存
你認為影響機車駕駛行為的變因是混和比, 而我認為變因是教育訓練, 我們兩個目前都沒有關鍵性的實例來證明自己的論點成立
除非你能找到一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 機車暴走", 那你的推論就是成立的
相反的, 我要證明我的推論成立, 那我需要一個實例是 "高混和比, 汽機車不分流, 良好的教育訓練, 汽機車和諧共存", 很遺憾我去過的國家不多, 所以我也沒有親眼見證的實例可以舉出來 (聽說澳門可能是一個這種例子)
雖然我跟你一樣舉不出決定性的例子, 不過我自己在台灣這個高混和比的道路上就做得到我所描述的駕駛行為, 所以至少我有一個個案可以反證你的推論
再來, 你說 "在台灣尖峰時段高混合比的情況，要機車乖乖的跟在汽車後頭是天方夜譚，即使你施予更多的教育訓練、更嚴格的執法也沒用。為什麼？這就是「人的天性」加上「機車的運動特性」加上「道路的設施」所造成的結果"
首先, 拿道路設施來當理由不是倒因為果了嗎, 創造出合理的道路設計, 不是道路工程師的目標嗎?
更多的教育訓練和更嚴格的執法絕對不是沒有用的, 沒有能力遵守規範的駕駛, 根本不應該出現在路面上, 不能遵守規範的駕駛, 打從一開始就沒資格取得駕照, 就算有駕照也應該被很快的被吊銷 (e.g. 禁止考照兩三年)
何況我自己就做得到
p.s. 題外話, 請 google 一下 lane splitting
"所以我認為「汽機車分流」，在台灣，最起碼在短期內，是必要而且正確的發展方向。", 不過版主既然連這種話都說出來了, 那我也不用再多說什麼了, 只是感到遺憾, 希望有天你會覺得, 其實我說的也是有點道理 XD
鼠伯特於2008/07/25 00:46 回應
回文之後才又想到另外一個實例
4) 今天的台灣(非尖峰時段): 中低混和比, 汽機車分流, 沒有教育訓練, 機車暴走
即便路上只有幾台機車, 還是會亂騎一通的, 腦袋沒換, 不管混和比是高是低結果都是一樣的
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